人口向特大城市区域流动是规律，如果不希望人口向主城区聚集，关键在于采取什么政策，让人口按照市场格局重新再选择空间。从这个意义上，空间格局的调整，其政策效果比单纯通过行政力量控制人口要好。
文
相惠莲朱弢文靳丽萍
本文首发于“财经杂志”（ID：i-caijing），首刊于年7月24日出版的《财经》杂志，不代表瞭望智库观点。
6月底，国家发改委、住建部、交通部联合公布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（下称《意见》），针对“大城市病”又出一招——发展市域间或城市郊区的轨道交通，以缓解城市拥堵，优化城镇空间布局。
与《意见》同时公布的，是首批市域铁路试点名录。共11个项目分布在北京、上海、天津、浙江、广东五省市，其中9个试点利用既有铁路，另2个试点将新建铁路。
市域铁路，指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间。这种轨道交通形态并非新生事物，上世纪60年代至80年代，市域铁路的客运量曾占到铁路总客运量的20％以上。那么，当下为何再度推动市域轨道交通？它对治理“大城市病”有多大功效？
针对这些问题，记者专访了中国城市和小城镇改革发展中心首席经济学家李铁。李铁认为，发展“轨道交通”能帮助解决住房供给不足、拥堵和污染等问题，促进产业和人口的疏解；但在交通政策发布之后，为避免轨道交通空载以及后续出现的亏损，还需要出台促进大城市周边中小城市发展的配套政策，才能使交通政策成为一步好棋。
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轨道交通发展严重不足记者：从城市规划的角度看，为什么此时会再度推动轨道交通的发展？
李铁：从工业化向后工业化转型期间，人们对区域间联系、交通架构等概念的认识已经发生变化。
工业化时期，交通更多是以“扩”为主，在珠三角、长三角等区域，工业占比很高，因而发展高速公路为主的货运干线，这是当时的特征。同时，城市间的联系主要通过大交通、大铁路完成。
然后，随着工业化进程而兴起大量城市群，人口聚集效应显现，原来倚仗大铁路的交通格局已满足不了现实需求。
此外，工业化后期，产业重心逐渐转向服务业，城市间倚仗高速公路实现相互联系，汽车也越来越多。实际上，国外许多城市也经历过汽车时代，他们发现汽车时代最大的问题是人员流动的效率大幅降低，城市之间的通勤速度下降，同时城市中心区过度拥挤，致使房价过高，车辆排放还会造成污染。
在这种情况下，轨道交通自然受到重视，其占地成本低于高速公路，能够促进城市间的联系，减少拥堵现象，节省人们的通勤成本，提高城市内部以及城市之间的出行效率。
记者：怎样评价中国轨道交通的现状？
李铁：当前国内轨道交通的发展严重不足。我们通过研究总结，中小城市之所以发展不起来，就是因为轨道交通没发展起来。像东京、纽约、伦敦等城市，它们周边拥有的轨道长度平均达到多公里，而我们连零头都不到。
同时，中国地铁的发展水平也严重滞后。城市化30年，地铁的发展速度远低于其他国家，直到最近，一些城市才刚刚赶上。
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