作者：才没有
首先向参与C国产化的科研人员，工程师，一线工人致敬！
截止年3月22日C高达60%的国产化率（以硬件软件的国内外价格进行对比合计）。（数据来源年7月7号01版中国青年报，记者王烨捷）随着时间的推移，国产化率会逐渐提高。C拥有完全自主知识产权（这点非常重要）。机身关键部件也是由中航工业旗下公司制造，这些对于飞机“主权”非常重要。一共完成了项关键技术攻关的。主要涉及气动技术、新材料强度设计等多方面。还有咱们的研制团队，利用当时全球最快的计算速度每秒4亿亿次的天河二号超级计算机算整整6天，才有了这些我们具有C的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。
航电——昂际航电（合资）在成立初期，昂际航电聘用了大量的外国专家；但到了年，绝大多数员工已经是本土的工程师。这意味着中国已经掌握了更多的大型客机航电核心技术。
主制造商---商飞自称对C“大脑”非常了解，不再像过去那样以为这就是一个难以解密的“黑盒子”。
整机——中航飞机旗下的西飞、成飞、沈飞民机、洪都航空等（中国）
高升力——美国穆格，中航工业庆安公司参与研制并提供部分系统。
在C飞机上，我国第一次大范围使用第三代铝锂合金，复合材料的应用范围涵盖了方向舵等次承力结构和飞机平尾等主承力结构。
C大型客机采用的是第三代铝锂合金，该材料解决了第二代铝锂合金的各向异性问题，材料的屈服强度也提高了40%。C飞机的机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件都使用了第三代铝锂合金，其机体结构重量占比达到7.4%，获得综合减重7%的收益，在国际上属于领先水平。
中国商飞在C的设计中也选用了复合材料。其应用范围涵盖方向舵等次承力结构和飞机平尾等主承力结构，主要包括雷达罩、机翼前后缘、活动翼面、翼梢小翼、翼身整流罩、后机身、尾翼等部件，用量达到机体结构重量的11.5%。其中，尾翼主盒段和后机身前段使用了先进的第三代中模高强碳纤维复合材料，主承力结构、高温区、增压区使用复合材料在国内民用飞机研制中也属首次。
近期中国的中控技术公司高调宣布了一件重大的事情，那就是在商发大型风洞技术上首次使用国产化控制系统，这就表明中国在民用航天客运飞机方面，有了关于民营客运飞机高端制造的底气。
紫光国微为国产大飞机C的芯片供应商之一，为其提供网络通信类的机载总线交换芯片.
年底，C第三架机首飞时装上了北斗导航系统。北斗系统不仅实现了导航功能，还实时报送飞机上的各种关键参数，未来全面建成时将发挥更重大作用。
年4月中国商飞就传来捷报。C起落架外承力筒实现了完全自主化，令业界叹为观止。飞机起落架在滑跑阶段时会与地面产生巨大的摩擦和共振，在降落时还会受到巨大的冲击力。
年1月初于德国组织召开的C大型客机M钢主起外筒锻件装机评审会上，公开宣布了“同意中国第二重型机械集团万航公司研制的M钢主起外筒锻件，在C大型客机上装机使用”的这一重要消息，这一喜讯标志着C大型客机起落架最后的关键锻件实现了国产化。
为C提供显示系统的，是在上海扎根60年的老牌科研单位——中国航空无线电电子研究所（简称上电所）
C的机舱内部首次启用芳砜纶制作椅罩、门帘。芳砜纶是我国独立研制成功并享有完全知识产权的耐高温纤维，研制工作始于上世纪70年代。国产高技术纤维芳砜纶的使用，使“小玖”再“瘦身”30公斤以上。芳砜纶具有良好的阻燃性，良好的电绝缘性能。耐热：芳砜纶在℃和℃时，强度保持率分别为70%，50%。即使在℃的高温下依然可以保持38%的强度。芳砜纶具有永久阻燃性，相对而言寿命较长。
客舱核心控制系统和信息系统是C航电系统中仅有的两个国产研发的子系统，为航空工业集团协调多家国内企业完成，打破了国外供应商在该领域的垄断。
南京理工大学陈光教授团队在年10月宣布攻克钛铝单晶合金（发动机）叶片制造难题，叶片寿命优于美国同类产品1个至2个数量级。
清华大学
参与了机头设计，超临界机翼设计，机翼/发动机短舱一体化设计，增生装置设计，后体设计等任务
天津大学
设计座舱环境控制系统，即飞机得“呼吸系统”，具体空气分配设计方案的数值仿真和优化设计，让座舱环境更舒适。
大连理工大学
为C尾翼、中央尾翼复合材料壁板把关。
上海交通大学
航空航天学院、机械与动力工程学院等多个学院为C大型客机在结构强度等多领域的研发作出了贡献。总体气动领域，上海交大航空航天学院刘洪教授牵头的总体气动团队，与上飞研究院联合开展大型客机减阻机理及方法（）、大型客机多段翼型优化设计、C翼身/发动机一体化气动优化设计与计算、民用飞机防除冰技术、C飞机低速构型流动控制技术方案设计与应用等项目的科研合作。结构强度领域，上海交大航空航天学院汪海教授牵头的结构强度团队，先后承担了C飞机复合材料后压力框强度设计、C飞机平尾部段强度研究静力试验、C飞机平尾多梁结构段试验、C飞机机翼固定前缘稳定性分析方法验证试验等一批直接服务于C型号的科研与实验任务，为工程研制提供了最真实实验数据。在数字化制造与装配方面，上海交大机械与动力工程学院林忠钦院士领衔的制造团队在民机数字化装配协调与容差分配、虚拟装配、总装移动生产线、总装密封性能检测与功能模拟等关键技术上取得了一系列突破，搭建了飞机大部件自动装配、柔性导轨制孔等实验平台，为C总装试制提供了关键技术支撑与验证。在人因工程方面，上海交大电子信息与电气工程学院傅山教授领衔的人机环系统工程团队历时5年，在国内首建民机驾驶舱人为因素适航审定的理论与工程体系，自主开发了覆盖地面模拟试验到试飞的全套试验系统和数据处理系统，并围绕C项目开展了人为因素适航要求和符合性验证方法研究、告警状态下飞行机组情景感知的特征等一批项目，可继续服务于C大型客机的人机环系统研究及取证。此外，上海交大还围绕C大型客机在综合航电领域、系统设计领域、航空材料领域开展了一批科研项目，许多成果都直接或者间接服务于中国商飞C大型客机研制。
浙江大学
浙江大学校友企业西子航空为一级集体结构供应商中唯一的民营企业，为C大型客机制造了APU舱门及RAT舱门。
武汉理工大学
参与设计客机新兴材料，可让飞机结构减重20%-30%。
中南大学
打造了C机轮刹车系统，为中国商飞独家提供机轮刹车系统。
北京航空航天大学
多个团队为大飞机项目论证、立项、实施提供重要的技术支持，两位院士参与C首飞技术评审。
南京航空航天大学
研制“超细航空级玻璃棉”，用于C国产大飞机机舱的保温隔音材料，助力完成C首歌静力试验，多位校友参与核心研发工作。
西北工业大学
多位师生参与了C飞机的动力系统、控制系统、结构设计、航电等在内的课题攻关，多个学科团队参与研制大飞机。
哈尔滨工业大学
C飞机中央翼复合材料后梁大开口补强设计技术研究、C大飞机铝合金机身激光焊接技术及装备研究。
燕山大学
燕山大学参与了与轴承相关的项目。
合肥工业大学
电气与自动化工程学院全程参与了该机型雷电防护方面的研制工作。
中国民航大学
为技术方案联合论证、安全性技术评估管理与文件体系、适航工程体系、供应商管理体系和客户服务技术体系等方面提供重要支持。